JetPower выглядит как настоящее авиашоу: с демонстрационными полетами, толпами зрителей, экспозициями в ангарах и сотнями самолетов. Просто все очень маленькое...
Pаз в год в конце сентября, в 160 км от Франкфурта и 10 минутах езды от уютного немецкого городка с невыговариваемым названием Bad Neuenahr-Ahrweiler, на небольшой взлетно-посадочной полосе среди кукурузных и виноградных полей проходит шоу JetPower-2007 — общеевропейский слет представителей королевского вида авиамоделизма (и моделизма вообще) — реактивной микроавиации.
Найти взлетную полосу можно без проблем – уже в радиусе нескольких километров становятся видны реактивные самолеты, с ревом выписывающие в небе замысловатые пируэты. Если ориентироваться на них, то через некоторое время вы попадете на скошенные поля кукурузы, переоборудованные во временные автостоянки, а после небольшой будки КПП, где вам за Є10 продадут входной билет, очутитесь посреди двух ангаров, набитых до отказа разными модельными сокровищами. Сразу за ними начнется взлетная полоса с непрерывно взлетающими и заходящими на посадку реактивными моделями.
Пламенный мотор
Всего этого никогда не было бы, если бы лет двадцать назад немецкий инженер Курт Шреклинг не изготовил первый модельный турбореактивный двигатель. Собственно, поэтому стенды с турбореактивными двигателями попадаются на каждом шагу — их делают не менее десятка компаний. Лидеры — немецкие, английские и американские компании.
Хотя явный лидер виден невооруженным глазом — это германский JetCat. Двигатели этой фирмы стоят на большинстве самолетов, она, по некоторым оценкам, контролирует около 60% рынка модельных турбореактивных двигателей. Это стало возможным в первую очередь благодаря тому, что компания первой решила проблему автоматического запуска двигателей. Сейчас без этой функции продать двигатель практически невозможно.
Детали
Сенсация выставки – полностью готовая механика для двухосного вертолета Камова.
Что привлекает внимание на стенде компании JetCat и ее конкурентов — это готовые блоки, включающие турбореактивный двигатель и всю вертолетную трансмиссию с автоматом перекоса. Просто бери, вставляй в вертолет и лети. Такое внимание к винтокрылой теме диктуется не столько бумом на рынке моделей турбореактивных вертолетов, сколько попыткой двигателестроительных компаний расширить рынок своих продаж.
Тайваньские шасси для F-16 складываются по причудливой схеме. Впрочем, как и у настоящего самолета.
Тут же следует упомянуть и турбовинтовые модели. Практически каждый производитель как двигателей, так и сборных самолетиков имеет в своем арсенале турбовинтовую модель. Однако продажи, по сравнению с традиционными поршневыми моделями, идут вяло. Дело в том, что турбореактивный двигатель набирает обороты с ощутимой задержкой. В вертолетах с этим борются так: оставляя постоянными обороты двигателя, меняют высоту изменением шага винта. Примерно те же приемы используют и в большой авиации. Но в масштабах модельной авиации реализовать надежный и недорогой механизм изменения шага винта пока не удается. Вот и получается, что поршневая авиация гораздо более шустрая, чем турбовинтовая.
А западноевропейский аналог менее изящный, но зато в два раза более дорогой.
Вертолетная классика
В вертолетах скорости вращения винта гораздо меньшие, и с изменяемым шагом там все в порядке. Тем не менее каких-то особых преимуществ газотурбинные двигатели перед более распространенными поршневыми в вертолетах не дают. Зачем же их ставят, ведь они в разы дороже? Все дело в том, что большая модель с турбореактивным двигателем звучит и летает в точности как настоящий прототип. Наверное, поэтому на JetPower я не нашел ни одного турбореактивного вертолета для 3D-пилотажа, зато насчитал несколько десятков реактивных копий всевозможных вертолетов — от спасательных до боевых. Самый эффектный, на наш, безусловно, ангажированный взгляд, — Ми-24.