Беременность у слоних – самая продолжительная среди млекопитающих – длится почти два года. В мире неживой природы срок вынашивания потомства бывает еще более долгим. Например, на разработку нового Citroёn C5 ушло около четырех лет. На примере этой модели мы узнали, как проектируются новые автомобили.
Серая нитка дороги игриво петляет среди холмов Пиренейского полуострова. Временами она резко сворачивает налево, к океану, порой стремительно поднимается вверх, очаровывая нас с высоты живописными пейзажами. Красота запада Европы пробуждает в нас, журналистах, лирическое настроение, но мы профессионально подавляем его в себе. Ведь сегодня мы судьи. От нас зависит судьба нового поколения Citroёn C5.
Через какое-то время в нескольких сотнях ведущих изданий на десятках разных языков появятся публикации о тест-драйве этого автомобиля. Их прочитают миллионы людей и, прислушавшись к мнению авторов, составят мнение об автомобиле. Тон статей ощутимо повлияет на то, каким будет число людей, которые первыми оформят заказ на автомобиль. Когда же пионеры уедут из салонов на новых машинах, начнется или не начнется цепная реакция. «Судьба автомобиля обычно решается в первые месяцы его продаж, — приходят на память слова одного из региональных руководителей отдела продаж Citroёn. — Если машина понравится первым владельцам, успех обеспечен. Они за нас прорекламируют ее». Маркетинговая стратегия «из уст в уста» остается самым эффективным способом рекламы продукции.
Нам с коллегой из другого издания выдали новый С5. Пока мы не знаем цен на этот автомобиль, поэтому осторожничаем с предположениями. И все-таки каждый из нас склоняется к мнению, что машина пойдет. Коллега оценил дизайн машины и «немецкое» качество отделки, а я за несколько недель до теста общался с разработчиками машины в местечке Велизи, пригороде Парижа, и у меня сложилось впечатление, что они искренне гордятся тем, что у них получилось.
Но поскольку мы журналисты, то повсюду ищем недостатки. И вот мой спутник уже записывает на диктофон свои впечатления от машины: «Автомобиль не тяговит на низких оборотах, однако после 3500−4000 оборотов как будто оживает. Двигатель шумноват». Странно — и правда шумноват. Я удивляюсь, потому что в техническом центре PSA Peugeot Citroёn в Велизи специалист по акустике рассказывал мне, как много он и его коллеги сделали, чтобы достичь в салоне C5 тишины. Впервые в данном классе специалисты установили трехслойную шумоизоляцию в дверях. Чтобы при повышении скорости в салоне было так же тихо, как и при медленной езде, на автомобиль было установлено специальное шумопоглощающее ветровое стекло (оно изолирует салон от аэродинамических шумов), а по желанию клиента шумопоглощающими можно сделать и боковые стекла. Кроме того, специально по заказу Citroёn компания Michelin разработала шины с пониженным уровнем шума. И вот оказывается, что тишину в салоне портит шум мотора. Я обещаю коллеге разобраться в этом вопросе: через пару часов у меня запланирована встреча с Тьерри Мандершайдом, техническим руководителем проекта.
В начале были маркетологи...
Встреча с Тьерри для меня последняя в рамках совместного проекта с Citroёn, в ходе которого нашему журналу на примере C5 рассказали, как сегодня разрабатывают новые модели. До этого я уже пообщался со специалистами в Велизи — в дизайн-бюро Citroёn и техническом центре PSA Peugeot Citroёn.
Меняемся визитками с Тьерри, и я читаю должность моего собеседника — technical manager X7 platform 3. Тьерри поясняет мне, что X7 — это рабочее название нового Citroёn C5, но я уже знаю об этом: в Велизи я обратил внимание на то, что в технической документации и на дизайнерских эскизах автомобиль проходит именно под этим обозначением. Первыми этим названием стали пользоваться маркетологи Citroёn. Слушая Тьерри, я прихожу к мысли, что маркетологи — это боги сегодняшнего автопрома. Именно они составляют список требований по новой модели. Причем не только формируют образ автомобиля, его главные конкурентные достоинства, но и определяют основные размеры, количество модификаций, технические характеристики. Совместно с экономистами маркетологи устанавливают себестоимость новой модели, товарную цену и определяют объем инвестиций для проекта. В итоге руководитель проекта оказывается исполнителем. Его задача — по рецептам маркетологов создать правильный автомобиль, вписавшись в рамки бюджета.
Именно маркетологи определяют и дату зачатия автомобиля: когда их список требований готов, в автоконцерне состоится совещание, на которое приходят все руководители отделений, участвующих в проекте. Совещание по проекту X7 состоялось четыре года назад, в начале 2004-го.
За три года до премьеры
Встреча с маркетологами — все равно что отмашка для начала работы над проектом. После этого стилисты начинают определяться со стилем модели, рисуют первые эскизы.
Работа конструкторов начинается с определения, что нужно создать, а что можно взять уже готовым. В случае с новым C5 приняли решение использовать платформу Peugeot 407 (или платформу 3, как она обозначена на визитке Тьерри) и адаптировать под новую модель гидропневматическую подвеску Hydractive III+, применяемую на машине более высокого класса Citroёn C6 — официальном автомобиле президента Франции. Дальше начинается кропотливая разработка технической начинки — новый автомобиль должен соответствовать огромному количеству стандартов, международных и национальных.
Маркетологи задают свои требования, стандарты зажимают разработчиков в еще более жесткие рамки. «Мсье Мандершайд, какая же у вас неинтересная работа — никакой свободы творчества!» Француз улыбается: «Вы даже представить не можете, как часто нам приходится выбирать». Тьерри сравнивает разработку новой модели с поиском тысяч компромиссов. Постоянно надо искать «золотую середину» или жертвовать одними качествами в пользу других.
«Вы замечали, — спрашивает меня Тьерри, — что в новых моделях пристегиваться ремнем безопасности стало неудобно?» Для достижения отличной эргономики, поясняет он, верхнее крепление ремня безопасности желательно разместить перед водителем — так ему будет удобнее дотягиваться до него рукой. Но с точки зрения пассивной безопасности крепление необходимо разместить за водителем, как можно дальше от него. Поскольку ныне, в том числе в связи с популяризацией краш-тестов системы EuroNCAP, пассивной безопасности уделяется особое внимание, верхнее крепление ремня в новых моделях размещают в соответствии с требованиями безопасности, жертвуя эргономикой.
Тьерри приводит еще один пример. «Мотористы» всегда расходятся в своих требованиях со специалистами по акустике. Первые хотят как можно больше облегчить автомобиль, чтобы он расходовал меньше топлива. Вторые, напротив, стремятся к утяжелению — только так можно добиться тишины в салоне и хорошей акустики.
Эстетизм прежде всего
На вопрос, что команде разработчиков далось сложнее всего, Тьерри повторяет то же, что сказал ранее, когда я поинтересовался, чем он как разработчик больше всего гордится в новом C5. Его ответ: эстетизм. Этими словами мой собеседник хочет сказать, что дизайнерам C5 удалось сделать почти невозможное. С одной стороны, стилисты придали контурам автомобиля необходимое изящество и утонченность, чтобы машину оценили люди с отличным вкусом — верные клиенты компании. С другой — они смогли отыскать «золотую середину», чтобы автомобиль пришелся по душе массовому среднестатическому покупателю.