Вот уже 115 лет бензин остается самым востребованным блюдом в рационе двигателя Отто. Однако в меню «искрового» мотора есть и другие позиции – более лакомые и более здоровые.
Летом 2006 года в пригороде Парижа можно было увидеть занимательное действо. Журналисты, приглашенные на конкурс экологически чистых машин Challenge Bibendum, радостно забирались в водородный Ford Focus C-MAX, проезжали на нем круг трассы, а затем выходили из салона с одинаковым удивленно-разочарованным видом. «Неужели мы будем ездить на таких машинах?!» — читался вопрос на их лицах. От высококалорийного «топлива будущего» все ожидали заметных преимуществ, но на деле оказалось, что водород действовал на автомобиль как транквилизатор. Несмотря на все старания правой водительской ноги, машинка набирала скорость с черепашьей медлительностью. Поиски оптимального топлива для «искрового» двигателя начались за несколько лет до официального рождения автомобиля в 1886 году. Существовавшие на тот момент стационарные ДВС работали главным образом на светильном газе, смеси метана и водорода, образующейся при коксовании угля. Светильный газ был недешев и к тому же неудобен в хранении и транспортировке.
Одним из первых стал использовать бензин в качестве моторного топлива (ранее он продавался в маленьких бутылочках в аптеках как средство от вшей) не кто иной, как Готлиб Даймлер. Изобретением карбюратора, позволившего переводить жидкое топливо в газообразное состояние и смешивать его с воздухом, он решил основную проблему того времени, и вскоре примеру Даймлера последовали другие. «Средство от вшей» теперь все чаще можно было встретить в обычных магазинах, залитым в большие канистры, а вскоре бензин появился на специальных заправочных станциях, которые стали непременным атрибутом каждого большого города.
Бензин против бензина
Довоенные методы получения бензина из нефти не позволяли достичь высокого октанового числа, поэтому двигатели машин той поры имели меньшую степень сжатия топливовоздушной смеси и, соответственно, меньший КПД. Увеличить их эффективность не позволяло явление детонации. Когда октановое число бензина было недостаточно высоким для работы в двигателе с определенной степенью сжатия, смесь самовоспламенялась от поджатия, прежде чем до нее доходил фронт пламени от свечи. Такое воспламенение имело взрывной характер, и двигатель начинал работать с большими тепловыми и механическими нагрузками.
Однако за годы войны бензин как топливо сильно улучшил свои позиции. Вторую мировую войну не случайно называют «войной моторов», именно техническое превосходство часто становилось основной причиной побед.
В деле двигателестроения немцы были сильны, но и антигитлеровская коалиция имела свой козырь — лучший по качеству бензин. Британский премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж отмечал, что его страна не выиграла бы в 1940 году воздушную битву за Британию, если бы у летчиков не было авиационного бензина с октановым числом около 100. Октановое число бензина немцев и японцев было около 87−90, и этот недостаток сильно снижал шансы на победу гитлеровских летчиков в воздушных боях.
После окончания войны технологии, изначально разработанные для авиации, нашли применение на автомобилях. С ростом октанового числа бензина росла степень сжатия двигателей, а вместе с ней их мощность и экономичность. Октановое число бензина обычно определяется пропорциями содержащихся в нем компонентов. Например, бензины, на которых работают моторы болидов «Формулы-1», содержат больше высокооктановых компонентов, таких как ароматические углеводороды и парафиновые углеводороды разветвленного строения, а также больший набор добавок, призванных снизить риск детонации.
Надо сказать, что создание высокооктановых бензинов для гоночных болидов — непростое дело. Специалисты ограничены жесткими рамками правил, которые запрещают использовать присадки, недопустимые к применению в обычном бензине. Так что залог успеха в подборе верных компонентов, со"