Шрис
. 8.17. Схема перевлаштування верхніх поперечних зв'язків з метою збільшення виразки
внутрішнього габариту прогонової будови:
1 - стійка решітки ферми; 2 - верхній пояс ферми; 3 - розпорядку; 4 - фасон-
ка горизонтальних зв'язків; 5 - горизонтальні куточки зв "язків
|Ris. 8.18. Універсальні пересувні підмості для ліквідації внутрішньої негабаритності прогонових будівель: а - в робочому положенні; б - у транспортному становищі; 1 - основний робочий майданчик; 2 - висувний робочий майданчик; 3 - зовнішня обечайка; 4 -внутренная обечайка с механизмами подъема площадки
верхних поясов (рис. 8.17). Всі прийняті конструктивні зміни портальних рам обов'язково перевіряються розрахунком.
З метою спрощення виробництва робіт та скорочення тривалості «вікон» С.-Пет^ зьким відділенням інституту Гіпробуд-міст розроблені універсальні пересувні підмості для ліквідації внутрішньої негабаритності мостів (рис. 8.18). Їх область застосування - прогонові будови залізничних мостів прольотами 87,6 - 158,4 м. Універсальні підмості, обладнані рухомими робочими майданчиками і забезпечені необхідними підйомними механізмами, розміщуються на чотирьохосній залізничній платформі і в ^ транспортному положенні вписуються в габарит наближення Будової. Внутрішня
негабаритність прогонових будівель шириною зустрічається рідко. Найчастіше така бічна негабаритність виникає внаслідок значного зміщення осі шляху щодо осі прогонової будови, що може суттєво знизити вантажопідйомність прогонових будівель. Усунути її можна відповідною виправкою шляху. Якщо таким чином не вдається усунути бічну негабаритність і підвищити вантажопідйомність, то при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні старі прогонові будови, як правило, замінюють новими
. Заміна мостового полотна з дерев'яними поперечинами на залізобетонні плити. В умовах безперервного підвищення вантажонапряжен-
ності навантажень від колісних пар на рейки і швидкостей руху поїздів гарантована безпека руху поїздів на мостах може забезпечуватися тільки більш високою надійністю мостового полотна, його стабільністю і довговічністю елементів у процесі тривалої експлуатації. Існуючі конструкції мостового полотна з дерев'яними поперечинами (мостовими брусами), які зазвичай влаштовуються на металевих мостах, не відповідають зазначеним вимогам. Тому в останні роки при проектуванні та будівництві нових і реконструкції експлуатованих металевих мостів передбачається укладання мостового полотна з безбаластними залізобетонними плитами. Застосування безбаластної залізобетонної плити також рекомендується при суцільній зміні мостових брусів, якщо в найближчій перспективі не передбачається заміна прогонової будови.
Роботи із заміни мостового полотна на дерев'яних поперечинах безбаластним на залізобетонній плиті здійснюються відповідно до вказівок Інструкції із застосування безбаластного мостового полотна на залізобетонних плитах на металевих прогонових будовах залізничних мостів.
Підйомка прогонових будівель. Збільшення товщини баластного шару. У ряді випадків при капітальному і середньому ремонтах шляху виникає необхідність підйомки шляху зі збільшенням товщини баластного шару. У зв'язку з цим залежно від типу мостового полотна (з їздою на поперечинах або на баласті) і місцевих умов доводиться або здійснювати підйомку прогонових будівель, або збільшувати товщину баласту під шпалою. Зазвичай такого виду роботи в масовому порядку проводяться на мостах малих прольотів. У мостах з великими прогоновими будовами пом'якшення поздовжнього профілю у зв'язку з утовщенням баластної призми майже завжди виконується шляхом зрізання насипу підходів.
У прогонових будовах з їздою на баласті (це переважно залізобетонні прогонові будови) можливість підйомки колії і збільшення товщини баластного шару під шпалою (до 35 см у прогонових будовах з відкидними консолями і до 60 см у всіх інших випадках) може бути забезпечена нарощуванням бортиків баластного корита і бічних стінок підвалин (рис. 8.19). Однак досвід експлуатації перевлаштованих таким чином прогонових будівель свідчить про ненадійність такого рішення, оскільки через збільшення товщини баластного шару знижується вантажопідйомність плити баластного корита, а «наростки» бортиків за конструктивними і міцнісними характеристиками не забезпечують необхідної безпеки руху. «Наростки» часто деформуються, перекашуються, зрушуються, відокремлюються тріщинами від основного бетону бортика баластного корита, що, природно, ускладнює експлуатацію і знижує безпеку руху поїздів. До останнього часу на дистанціях шляху конструкцію моно-338
|Ris
. 8,1% Схема нарощування бортів прогонової будови монолітим бетоном: / - поздовжня арматура діаметром 8 мм; 2 - хомут; 3 - поперечні поглиблення в дрібницях установки хомутів "літних" наростків "бортиків зазвичай не розраховували, а приймали по Альбому конструкцій з перебудови малих штучних споруд При реконструкції колії (Сибгіпротранс, інв. № 9847). Зараз у ВНИІЖТІ за участю Гіпротранспуті розроблена відповідна методика розрахунку, що дозволяє досить точно оцінювати реальну роботу нарощеного бортика і розраховувати його міцність. На підставі цієї методики Гіпротранспуть розробив і включив до Типових рішень перебудови малих мостів і труб практичні рекомендації щодо визначення несучої здатності бортиків баластного корита балок і призначення їх конструкції. Передбачено посилення армування "" наростків "(нові хомути розміщують уздовж прольоту балки з кроком 15 см проти 50 - 70 см в колишніх варіантах) і швів їх сполучення з основним бетоном. - У теж випадках, коли збільшення товщини баластного шару не до- n|>ekayet#ya (залізобетонні мости споруди до 1925 р., всі залізобетонні прогонові будови зі зниженою вантажопідйомністю, металеві мости тощо), застосовується підйомка прогонової будови з нарощуванням підферменників і перевлаштуванням кордонних каменів. Ділянку робіт перекривають підвісним пакетом. Підйомка прогонової будови, встановлення та прибирання розвантажувальних пакетів проводяться у «вікна» з дотриманням відповідних вимог безпечного ведення робіт. У мостах, розташованих на суходолах, підйомку прогонових Будов невеликих прольотів (до Юм) здійснюють за допомогою домкратів, встановлених на тимчасових опорах з УИКМ-60, дерев'яних рам, шпальних клітин тощо, в інших випадках використовують стрілові крани.
Після підйомки шляху і збільшення висоти підхідних насипів може з'явитися необхідність у їх підтримці і зміцненні. Така ж необхідність часто виникає внаслідок сповзання (осипання) конусів. У таких випадках практикується зміцнення підошви конусів шляхом будівництва низових підпірних стін, яке проводиться при ретельному закріпленні котлованів шпунтовою стінкою або іншим надійним кріпленням, що знімається після закінчення робіт з ретельною утрамбовкою грунту в пазухах. На рис. 8.20 наведена схема зміцнення низової частини конуса насипу тимчасовою парканною стінкою в процесі спорудження підпірної стіни.
Порушені місця сполучення моста з насипом відновлюють шляхом підвищення і подовження зворотних крил підвалин, які виконуються з додатковим армуванням (рис. 8.21, а).
В останні роки замість складного нарощування крил стали широко використовувати установку бездонних залізобетонних коробів (ящиків). Необхідне подовження підвалин досягається постановкою від одного (рис. 8.21, б) до трьох і більше коробів
. Заміна малих мостів водопропускними трубами. При підготовці залізничних ліній до більш високих навантажень і швидкостей руху поїздів реконструкція малих мостів через значну зношеність конструктивних елементів нерідко виявляється економічно і технічно більш доцільною, ніж їх капітальний ремонт. У таких випадках зазвичай практикують заміну існуючих малих мостів водопропускними трубами, якщо це можливо з водопропускної здатності і не суперечить інженерно-геологічним умовам місцевості
. Ріс. 8.20. Схема пристрою підпірної стінки в підставі конуса насипу: 1 - монолітна підпірна стінка; 2 - тимчасове зміцнення укосу конуса
Ріс. 8.21. Схеми подовження підвалини прибудовою залізобетонних крил (а) і установкою залізобетонного бездонного короба (б):1
- залізобетонне крило; 2 - розвантажувальний пакет; 3 - шпальні клегки; 4 - закладний щит; 5 - проектне положення укосу конуса насипу; б - існуюче положення; 7 - залізобетонний ^; 8 - дренаж; БЗП - рівень колишнього земляного полотна; ПР - рівень підошви рельсаДерев'яні
мости на лініях частіше замінюють на залізобетонні (одноочкові і багатоочкові) труби з типових збірних елементів. В окремих випадках для заміни використовують масивні труби. П
ри заміні дерев'яного мосту багатоочковою залізобетонною трубою (рис. 8.22, а) доводиться на ширині споруджуваного фундаменту труби видаляти часто розташовані дерев'яні опори і перекривати робочу зону розвантажувальним підвісним пакетом. Останній по кінцях спирають на часові рамно-лежневі опори, заглиблені нижче підошви майбутнього фундаменту. Після закінчення робіт (споруди фундаменту, складання ланок труби та її гідроізоляції) всі дерев'яні конструкції старого мосту видаляють повністю, оскільки їх залишення Bj & cbiim неприпустиме. Засипання труби проводиться після розділення старих укосів конусів штрабою шириною 75 см, шарами не товщою 30 см з ретельною трамбовкою. Всі основні операції при заміні дерев'яного моста на трубу виконують у «вікно», тривалість якого залежить від висоти насипу і діаметра труби
. Роботи з перебудови дерев'яного мосту в масивну трубу (рис. 8.22, б) виконують у такій послідовності: по осі майбутньої труби риють котлован під її фундамент; після спорудження фундаменту і частини склепіння труби до рівня затяжки дерев'яні конструкції моста в робочій зоні (затяжка, підкоси та окремі елементи опори, за винятком корінних паль і насадки) видаляють; виробляють бетонування склепіння і після його твердіння виконують всі необхідні роботи з гідроізоляції труби, засипання і трамбування грунту над склепінням. От-
сипку насипу і укладання рейкового шляху роблять після видалення всіх залишків дерев'яного мосту. В цей же час проводять завершую щі бетонні роботи в отворі труби; лотку труби надають проект не обрис. ("
Перевлаштування дерев'яного моста в масивну трубу може проводитися також за допомогою розвантажувальних підвісних пакетів під прогонами над споруджуваною трубою аналогічно схемі на рис 8.22, а.
Масивні арочні мости з бетонної або кам'яної кладки при необхідності перевлаштовують у труби, розміщені в межах під-зведеного простору (рис. 8.23). Використовують зазвичай одно- і двох-очкові труби круглого, напівциркульного, овоїдального і прямокутного перерізів. Вибір форми перерізу труби визначається її водопропускною здатністю, зручністю виробництва робіт, фізичним станом склепіння та опор мосту, що перевлаштовується, тощо.
Незалежно від прийнятої форми перерізу труби роботи з її спорудження можуть виконуватися наступним чином. Попередній П
)
Рис. 8.22. Схема перебудови дерев'яного мосту в двоочкову залізобетонну трубу (а) і в масивну трубу (б)
:1 - труба; 2 - підвісний пакет; 3 - допоміжна опора (рама); 4 - опора моста, що віддаляється до початку бетонування фундаменту труби; 5 - існуючий дерев'яний міст; б - масивна труба
Ріс. 8.23. Схема перевлаштування кам'яного мосту в одно- (а) і двоочкову (б) залізобетонну трубу:
1 - труба; 2 - щільно забитий жорсткий бетон; 3 - щокові стінки старого мосту, що розбираються на висоту 75 см; 4 - фундамент старого мосту; 5 - щебенева поя $ * пка; 6 - щільне заповнення цементно-піщаним розчинним
проектом місці влаштовують штучну основу з шару ретельно ущільненого щебеню товщиною 10 см, на яку потім укладають бетонні блоки фундаментів під секції труби і оголовки. У зв'язку з труднощами, що виникають при заводці і укладанні краном блоків у підсводному просторі, в цій зоні фундамент влаштовують з монолітного бетону. Після закінчення спорудження труби зовнішні поверхні її ізолюють, а шви між секціями закладають цементним розчином. Зазори між існуючим склепінням, передніми стінками підвалин і знову покладеною трубою щільно забивають
v vріс
. 8.24. Варіант перебудови малого балкового залізобетонного мосту почесної
залізобетонної труби:7
- шпунт; 2 - бутова кладка фундаменту труби; 3 - залізобетонна трубажесткою
бетонною сумішшю або заповнюють кам'яною кладкою на цементному розчині, забезпечуючи таким чином сумісність роботи склепіння існуючого мосту і секцій труби. Засипання труби виконують шарами товщиною не більше 30 см з ретельним ущільненням ґрунту. При засипанні пазух проводять ретельне місцеве ущільнення ґрунту електричними або пневматичними трамбуваннями. Для підвищення стійкості укосів насипу перед засипанням труби корисно провести штраб-ління конусів Насипи. Завершують роботи з перебудови моста розбиранням його щокових стінок на висоту 75 см і досипанням укосу баластної призми в межах віддаленої частини стінок. Балкові
металеві та залізобетонні мости малих прольотів також нерідко перевлаштовують у водопропускні труби (одне-або багатоочкові) з типових залізобетонних елементів (ризи.8.24). На практиці реалізуються різні схеми заміни моста трубою. Всі
основні будівельно-монтажні роботи (влаштування шпунтової огорожі, розробка котловану, укладання фундаменту і ланок труби, їх гідроізоляція та ін.) виконуються за звичайною технологією, прийнятою при спорудженні нових залізобетонних труб, і не вимагають припинення руху поїздів. Стару прогонову будову знімають у «вікно» за допомогою стрілового крана. Одночасно розбирають кладку верхньої частини підвалин на висоту не менше 1 м від підошви рейки і виробляють досипку насипу над трубою до проектної позначки, дотримуючись при цьому відповідних вимог до грунту і послідовності його укладання. Після завершення колійних робіт відкривають рух поїздів. Вхідні
та вихідні оголовки нових труб можуть споруджуватися після відкриття руху поїздів за умови надійного підтримання
відкосів насипу тимчасовим кріпленням, краще у вигляді шпунтового ряду, укріпленого підкосами до забитих відкосних паль за схемою, показаною на рис. 8.20.Переустроїствоексп
... Це досить складний і дорогий вид реконструкції, основна ідея якого полягає в забезпеченні можливості автодорування по залізничному мосту. При цьому автодорожній проїзд може бути розміщений в рівні існуючої проїжджої частини або в рівні верхніх поясів прогонових будівель з їздою знизу, а також (при великій висоті ферм) на поперечних балках, що прикріплюються до стійок і підвісок існуючих ферм вище габариту наближення будівель залізничного проїзду на мосту Реконструкція
мосту під суміщений рух застосовується здебільшого як вимушене рішення, прийняття якого обґрунтовується ретельним техніко-економічним аналізом. При проектуванні суміщеного мосту зустрічаються такі складнощі: необхідність підвищення вантажопідйомності несучих елементів залізничного мосту; проектна перевірка спеціальними методами ускладненої прогонової будови, опор, фундаментів та ґрунтових основа-1ній; влаштування сполучення автодорожніх проїздів та естакад із залізничними коліями та мостом; індивідуальне проектування та розрахунки вузлів і сполучень) потребують високої інженерної кваліфікації проектувальників. Особливі види реконструкції мостів. Іноді у зв'язку зі зростанням вантажонапряженості і необхідністю збільшення пропускної спроможності залізничної лінії може виникнути потреба в реконструкції існуючого поєднаного мосту для укладання на ньому додаткових залізничних шляхів. Цілком зрозуміло, що техніко-економічна доцільність такої перевлаштування повинна бути відповідним чином обґрунтована. Вище (див. п. 8.3) була розглянута можливість перебудови поєднаного мосту під двоколійний залізничний рух з повним або частковим закриттям автопроїзду. В окремих випадках зміни умов експлуатації можуть 0Щ5еделити необхідність перебудови залізничного мосту під автомобільний рух
. Деякі особливості такої реконструкції розглянемо на прикладі перебудови існуючої металевої прогонової будови розрахунковим прольотом 87,6 м під одноколійну залізницю. До перебудови відстань між фермами становила 5,7 м, ферми були пов'язані поздовжніми і поперечними зв'язками по нижніх і верхніх поясах, балочна клітина складалася з поперечних балок, шарнірно опертих у вузлах ферм, і двох поздовжніх. Прогонова будова реконструювалася зі збільшенням його ширини до 8,2 м і влаштуванням проїжджої частини для автомобільного руху і тротуарів для пішоходів.
Ріс. 8.25. Схема розсування прогонової будови:
I - IV - етапи робіт; 1 - домкрат; 2 - розчалка до лебідки; 3 - фаркопф; 4 -
опорні частини; 5 - проектна вісь прогонового будови Для
уширення проїжджої частини ферми були розсунуті за допомогою спеціальних пристосувань, встановлених у проміжних вузлах. Спочатку прогонову будову по рейковому накаточному шляху, попередньо укладеному вздовж опори (етап/, рис. 8.25), зрушили у верхову сторону на 2,5 м. Потім верхову ферму встановили на опорні частини і додатково розкріпили розчалками. Одночасно встановили конструкції тимчасового посилення, пристосування для розсування, демонтували поперечні зв'язки та ін. (етап II). Далі прогонову будову розрізали по поздовжній осі і низову ферму по накаточному шляху відсунули на 2,5 м (етап lit). Після цього демонтували тимчасові конструкції та пристосування, встановили вставки поперечних балок і нові поздовжні балки, елементи зв'язку та ін. (етап IV), необхідність реконструкції експлуатованих труб зазвичай виникає при значних пошкодженнях кладки труби і недоцільності її ремонту, при недостатній вантажопідйомності труби і неможливості її посилення, а також при малій водопропускній здатності. Роботи, які виконують у процесі усунення зазначених недоліків, досить складні і дорогі
. При незадовільному стані конструктивних елементів труби (тіла труби, вхідних і вихідних оголовків) і малої їх міцності, як правило, практикують заміну старої труби нової. При цьому залежно від висоти насипу, наявності спеціалізованого обладнання, можливості отримання «вікон», умов виробництва робіт тощо застосовують один з таких способів спорудження труби: від-
критий, комбінований, штольневий, щитовий і продавлювання насипу.
Відкритий спосіб використовують при невеликій висоті насипу (до 5 - 6 м). При цьому способі спорудження труби в межах існуючого насипу проводиться у відкритому котловані з природними відкосами, який перекривається тимчасовим розвантажувальним пакетом (рис. 8.26, а), довжина якого визначає можливу глибину розробки котловану
. З метою зменшення обсягу земляних робіт і довжини розвантажувального пакету над трубою можна влаштовувати прорізь з розпорядним кріпленням єстен (рис. 8.26, б). У поперечній прорізі виконують роботи зі складання труби. Потім прорізь заповнюють грунтом з поступовим розбиранням кріплення і ретельною утрамбовкою землі. В останню чергу знімають розвантажувальний паке
т. У практиці при висоті існуючого насипу 8 - 10 м застосовують комбінований спосіб спорудження труби - поєднання відкритого котловану у верхній частині насипу, перекритого розвантажувальним пакетом невеликої довжини, і прорізи в нижній (рис. 8.26,
в). Відкритий і комбінований способи можуть бути використані як при заміні Старих труб, так і при спорудженні нових труб поруч з дефектними з наступною
. При висоті насипу 10 м і більше виявляється доцільним спорудження нових труб з проходкою вироблення вздовж осі труби одним із застосовуваних в тунельному будівництві способів: проходкою штольні, продавлюванням тіла труби крізь насип або проходкою вироблення за допомогою щитового комплексу
. Штольневий ^ спосіб будівництва труби дуже складний і застосовується рідко. Він може використовуватися як короткострокова споруда для пропуску води (рис. 8.26, г). Внутрішні розміри штольні повинні призначатися достатніми, а її обрис має бути зручним для спорудження фундаменту і тіла труби, нанесення ізоляції, а також для видалення дерев'яних елементів кріплення після закінчення побудови труби і заповнення пазух між трубою і виробленням цементним розчином, кам'яними матеріалами або утрамбованим гр
унтом ./Щитова проходка (рис 8.26, д) з розробкою ґрунту під захистом рухомої міцності - щита, що відштовхується домкратами від зібраної за ним частини труби (як при будівництві тунелів), є прогресивним способом спорудження нових труб. Однак незважаючи на відомі переваги (можливість ведення робіт на великій глибині, високий темп нарощування труби, економічність, безпечні умови виробництва робіт, що не потребують перерви руху поїздів і т. п.) в щитовий спосіб будівництва труб через відсутність серійно виробленого гірничопрохідницького обладнання, придатного для будівництва водопропускних труб, поки широкого розповсюдження не отримав.
Ріс. 8.26. Варіанти спорудження труби в насипу:
а - відкритим способом; б - у прорізі; у - комбінованим способом; г - штольневим способом; д - щитовим способом; е - продавлюванням; 1 - шпунтове огородження; 2 - фундамент труби; 3 - споруджувана труба; 4 - розвантажувальний пакет; 5 - кріплення прорізу; б - кріплення штольні; 7 - монтажна камера біля низового порталу труби; 8 - стінка з брусів; 9 - опорне кільце з бетону; 10 - перше кільце труби з блоків; 11 - щит; 12 - наполеглива рама; 13 - домкрати; 14 - ланки труби; 15 - ножове кільце
Продавлювання труби через насип (рис. 8.26, е) при наявності хороших грунтів - один із зручних способів реконструкції труби. Поруч зі старою трубою продавлюють нову безфундаментну (залізобетонну або металеву) за допомогою домкратів і "спеціальних опорних пристроїв. У міру просування тіла труби в насип проміжок між трубою і домкратами заповнюють прокладками, товщина яких повинна бути не більше максимальної довжини висуваного штока домкрата. З переміщенням труби на довжину чергової секції прокладки прибираються і у звільнений простір проводиться укладання нової секції. Передня частина направляючої секції труби для полегшення просування в насипу оформляється у вигляді ножового кільця з гострими краями.
Наразі Красноградським заводом МПС налагоджено випуск комплексу для спорудження залізобетонних водопропускних труб методом продавлювання через насип. Проектні розробки комплексу виконані інститутом Ленгіпротрансміст. За допомогою такого комплексу можна здійснити проходку труби в ґрунтах до IV категорії фортеці з невеликими (до 300 мм) кам'янистими включеннями. До складу комплексу входять гідрофіковані елементи: щит, основна і п'ять проміжних силових (домкратних) станцій. Розробка забою і прибирання ґрунту здійснюються механізовано за допомогою приводної лопати. Середній темп просування труби в насипу становить 2 м за зміну. За допомогою цього комплексу можна споруджувати труби з очком діаметром 2 м в насипах висотою до 12 м. Реконструкція
труб при будівництві других шляхів, підвищення ви соти насипу і пом'якшення крутизни її укосів, а також у зв'язку з розвиненням станційних шляхів. зводиться до подовження труб. Порожній
при незначному подовженні труби і складності пристрою нового фундаменту можна обійтися тільки перебудовою, нарощуванням оголовків і подовженням відкосних крил. Для нарощування оголовків по висоті (не більше 1 м) використовують кам'яні, бетонні та залізобетонні збірні блоки, з'єднуючи їх з існуючою кладкою металевими анкерами. Складні за обрисом в плані оголовки (комірцеві, коридорні, раструбні) нарощують по всьому периметру монолітним бетоном або залізобетоном. Для підтримки відкосу насипу можна також влаштувати захисні козирки в місці примикання тіла труби до оголовок, а в окремих випадках перекрити їх залізобетонними плитами
. При значному збільшенні висоти насипу і припиненні її укосів трубу подовжують шляхом нарощування. Для цього до старої кладки прилаштовують впритул нові секції труби, які відокремлюють від існуючої наскрізними деформаційними швами, що забезпечують незалежність деформацій цих двох ділянок труби (рис. 8.27). Отвір нових секцій і їх конструкцію приймають за аналогією з сущест-
Ріс. 8.27. Схема подовження труби: 1 - новий оголовок; 2 - нове положення відкосу насипу; 3 - існуюче положення відкосу насипу; 4 - існуючий фундамент; 5 - новий фундаментвуючими
частинами труби. Кладку старого фундаменту, як правило, не розбирають і використовують під нові секції. При необхідності перевлаштовують оголовки, спираючи їх на нові фундаменти.
На дорогах експлуатується велика кількість труб старої споруди, необтічні оголовки (портальні, коридорні, коміркові та раструбні) яких мають знижену водопропускну здатність. Відомо, що обтічні оголовки, наприклад конічні, в порівнянні зі згаданими в трубах рівних отворів забезпечують збільшення пропуску витрати води на 40%. Пристрій підвищеної ланки на вході прямокутної труби збільшує водопропускну здатність до 50%. Тому при необхідності збільшення водопропускної здатності експлуатованої труби може бути досягнуто перебудовою оголовка або встановленням підвищеної вхідної секції. Водопропускну
здатність експлуатованих круглих труб з необтічних оголовками можна також підвищити пристроєм над вхідним отвором обтічного відкрилка (пропозиція Л. Г. Рабу-хіна) або струєнаправної перемички шириною 0,41с? (пропозиція Є.М. Давиденка), які дають збільшення пропускної здатності труб на 20-30% і більше порівняно з раструбними і портальними оголовками з нормальною вхідною секцією (рис. 8.28). Подібні струєнаправні пристрої, що доповнюють конструкцію вхід-Рис
. 8.29. Схема зміцнення укосу насипу земляного полотна: I - тимчасові ґрунтовмісні стінки; 2 - існуюча кладка; 3 - нова кладканих
оголовків і поліпшують їх пропускну здатність, досить прості і можуть бути реалізовані силами дистанції шляху в порядку поточного утримання. Пер
ед введенням в експлуатацію труби, оголовок якої перевлаштований для пропуску підвищеної витрати води, при необхідності слід відремонтувати дефектні ділянки, перевірити і здійснити герметизацію зазорів між секціями, особливо якщо передбачена робота труби в напірному режимі. У тому
випадку, якщо шляхом зміни конструкції вхідного оголовка не вдається підвищити водопропускну здатність труби, виробляють повну її заміну на нову зі збільшеним отвором одним із способів, викладених вище. Ого
ловки труби також перевлаштовують, якщо в них виявлені серйозні пошкодження іледопустимі деформації. При цьому при необхідності кладку існуючого фундаменту під оголовками (низька міцність, недостатні розміри в плані, мала глибина закладення по промерзанню) частково або повністю розбирають. Нові оголовки, що встановлюються замість зруйнованих, зазвичай змінюють на більш досконалі по водопропускній здатності. Ріс
. 8.28. Водопропускна труба, що працює в умовах підпору (а) і варіанти зміни її вхідного оголовка за допомогою струєнаправної перемички (б) і обтічного відкрилка (в): 1 - існуюча перемичка; 2 - нова перемичка; 3 - відкрилокріс
. 8.30. Схема перебудови вихідного оголовка:1 -
крила вихідного оголовка існуючої труби; 2 - перший ряд направляючих стінок; 3 - другий ряд направляючих стінок; 4 - ківш з кам'яною накиданням (начерку не показано) ;/- довжина укріплення ук -
- - 1
^ it-Подовження труби або перекладка оголовків, як правило, ведеться під захистом ґрунтовмісних пристроїв без перерви і обмеження швидкості руху поїздів (рис. 8.29).
У ряді випадків при пропуску паводків виникають пошкодження, а іноді і руйнування відводить русла за трубами, викликані паводками розмивані. Застосовуване типове зміцнення відводного русла не забезпечує належного його захисту
. За пропозицією гідравлічної лабораторії МІІТу посилення зміцнення відводного русла (рис. 8.30) і поліпшення його водовідвідно-длячої здатності може бути досягнуто шляхом його перебудови - уширення плоскої частини (а = 5 + l dn, м; Ъ = 5 + 2dn, м, при/= 1,5с?, де п - число окулярів труби) і розміщення на ній двобічних напрямних стінок з кожного боку.При цьому перший ряд стінок встановлюють під кутом 23-25 ° (до осі труби) від кінців крил вихідного оголовка до кінця плоскої частини, другий ряд розміщують біля бічних кордонів укріплення
. Відводять русла можуть бути перевлаштовані також пристроєм гасителів енергії різного типу: стенки переменной высоты в пределах выходного оголовка (предложение ЦНИИСа), сплошного ребра и столбчатого, а также комбинаций этих типов (предложение МИИТ
а) .Глава 9